Возможна ли установка газового оборудования на дизельном двигателе. Самый надежный дизельный двигатель – на что стали способны агрегаты Стоит ли покупать дизельную машину
Есть у японских производителей надежные дизельные двигатели. И какой же самый надежный дизельный двигатель из всех надежных в Японии?
Давайте рассмотрим наиболее распространенные современные дизельные двигатели японского автопрома.
Что из себя представляют эти дизеля, какие слабые и сильные стороны японских дизелей. Они сейчас доминируют в основном в Европе, но довольно часто стали появляться и в России.
Но, к сожалению у них тоже есть проблемы, когда их пробеги переваливают за сто тысяч километров пробега, и даже у некоторых до ста тысяч.
Осторожность поставок дизельных моторов из Японии обусловлена их капризному отношению к топливу. Их топливная система довольно слабая к применению нашего дизельного топлива.
Еще одна проблема, это наличие запасных частей. Не оригинальных зап.частей от надежных производителей практически нет. Китайские появляются, но качество их оставляет желать лучшего и совсем не соответствует японскому качеству.
Отсюда и продиктована их очень высокая цена, много выше чем на немецкие зап.части. В Европе много заводов, выпускающих запасные части достойного качества и по ценам, значительно ниже, чем оригинальные.
Самый надежный дизельный двигатель из Японии
Так всё же какой самый надежный дизельный двигатель из Японии? Давайте выстроим по ранжиру ТОП-5 самых лучших дизельных двигателей.
5 место
На пятое место смело можно поставить двигатель объемом 2,0 литра Субару (Subaru). Четырехцилиндровый, турбированный, оппозитный, 16-ти клапанный. Система впуска Common Rail.
Нужно сказать, это единственный в мире оппозитный дизельный двигатель.
Оппозитный двигатель, это когда взаимные пары поршней работают в горизонтальной плоскости. В такой компоновке не требуется тщательная баласировка коленвалов.
Слабые стороны этого двигателя, это двухмассовый маховик, он выходил из строя даже до пяти тысяч километров пробега. Растрескивание коленчатого вала, до 2009 года разрушались коленчатые валы и опоры вала.
Этот двигатель очень интересен по своей конструкции, с хорошими характеристиками, но отсутствие на такие двигатели зап.частей сводит на нет его преимущества. Поэтому ему в японском ряде дизелей отводим пятое почетное место.
4 место
На четвертое место воодрузим двигатель Mazda 2,0 MZR-CD. Этот дизель стали выпускать с 2002 года, и устанавливать на автомобиль Mazda 6, Mazda 6, MPV. Это был первый мотор Мазды с системой Common Rail.
Четыре цилиндра, 16 клапанов. Две версии — 121 л.с. и 136 л.с., причем оба развивали момент силы 310 Нм при 2000 об/мин.
В 2005 году пережил модернизацию, с усовершенствованной системой впрыска и новым ТНВД. Снижена степень сжатия и адаптация мотора с катализатором выброса вредных газов. Мощность стала 143 л.с.
Через два года вышла версия с мотором в 140 л.с., в 2011 году этот двигатель исчез из линейки устанавливаемых двигателей по неизвестным причинам.
Этот двигатель спокойно выхаживал 200 000 километров, после чего надо было менять турбину и двухмассовый маховик.
При покупке следует внимательно изучать его историю, а лучше снять поддон и посмотреть маслосборник.
3 место
Тоже маздовский двигатель, Mazda 2,2 MZF-CD. Тот же двигатель увеличенного, но увеличенного объема. Инженеры постарались устранить все косяки старого двухлитрового двигателя.
Кроме увеличенного объема, модернизрована система впрыска , установлена другая турбина. На этом моторе они поставили пьезофорсунки, изменили степень сжатия и кардинально подвергли изменениям сажевый фильтр из-за которого были все проблемы предыдущей модели двухлитрового двигателя.
Но всемирная борьба за экологию, как в Европе так и в Японии, добавляет гимороя всем двигателям, так и на этом устанавливается система, с добавлением мочевина в дизельную топливную смесь.
Это все снижает выхлоп до Евро5, но как всегда, у нас в России это прибавляет проблем всем без исключения современным дизельным двигателям. Это просто решается у нас, выкидывается сажевый фильтр и глушится клапан дожигания несгоревшего выхлопа.
В остальном двигатель надежный и неприхотливый
2 место
Двигатель Toyota 2.0/2.2 D-4D.
Первый двухлитровый Toyota 2.0 D-4D CD появился в 2006 году. Четырехцилиндровый, восьми-клапанный, чугунный блок, ременный привод ГРМ, 116 л.с. Двигателя шли с индексом «CD».
Жалобы на этот двигатель были очень редки, все они сводились только к форсункам и к системе рециркуляции выхлопных газов. В 2008 году был снят с производства, а взамен был пущен новый, с объемом 2,2 литра.
Toyota 2.0/2.2 D-4D AD
Уже стали делать цепным, на четыре цилиндра уже 16 клапанов. Блок стали делать алюминиевый с чугунными гильзами. Индекс этого двигателя стал «AD».
Двигателя выпускаются как 2,0 литров, так и 2,2.
Самые хорошие отзывы о таком двигателе, и хорошая отдача, и малый расход топлива. Но были и жалобы, основная из них, это окисление алюминиевой головки в месте прикосновения с прокладкой ГБЦ, примерно в период 150-200 тыс.км. пробега.
Замена прокладки головки блока не помогает, только шлифовка ГБЦ и блока, а эта процедура возможна только со снятием двигателя. И такой ремонт возможен только один раз, второй шлифовки головки и блока мотор не выдержит, глубина будет критичной с возможностью встречи клапанов с головкой. Поэтому, если мотор проходил 300-400 тысяч километров, с одной шлифовкой, его только на замену. Хотя это очень приличный ресурс.
Toyota в 2009 году решила эту проблему, с такими неисправностями они даже меня ли по гарантии моторы на новые за свой счет. Но проблема, очень редко, но встречается. В основном у тех, кто не слабо зажигает на самой сильной версии этой модели двигателя 2,2 литра.
Такие двигатели до сих пор выпускаются и устанавливаются на различные модели автомобилей: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS и другие.
1 место
Дизельный мотор Honda 2.2 CDTi. Самый надежный малолитражный дизельный двигатель. Очень производительный и очень экономичный дизельный двигатель.
Четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, с турбонаддувом переменной производительности, с системой впрыска Common Rail, гильзованный алюминиевый блок.
Форсунки применяются Bosch, а не капризные и дорогие японские Denso.
Предшественник этого двигателя был построен еще в 2003 году с маркировкой 2.2 i-CTDi. Он оказался очень удачным. Беспроблемный, динамичный и экономичный в потреблении топлива.
Современный рассматриваемый двигатель Honda 2.2 CDTi появился в 2008 году.
Типичных неисправностей конечно не миновал, но все они встречались крайне редко. Трещины выпускного коллектора, но они возникали в первых выпусках, японцы отреагировали и в последующих выпусках такого не наблюдалось.
Иногда встречались неисправности натяжителя цепи газораспределительного механизма. Так же иногда преждевременно появлялся люфт вала турбины.
Все эти неисправности возникали от чрезмерных постоянных нагрузок и плохого обслуживания.
Этот двигатель хондовцы устанавливали на моделях Honda Civic, Accord, CR-V и других.
Безусловно, этот двигатель обладает самым меньшим числом отказов и поломок по отношению ко всем остальным моторам японских автопроизводителей.
Ставим ему пять баллов из пяти, присваиваем ему Первое почетное место и желаем вам иметь на своем автомобиле подобный.
Стоит ли покупать дизельный автомобиль?
В целом несложный вопрос, который, однако, вызывает так много споров и на который не так легко ответить. Например, концерн Volkswagen построил на бренде TDI свою успешную карьеру, однако теперь уже она уже выглядит достаточно уныло, и возможно VW вскоре расстанется с дизельными автомобилями полностью. Как вообще обстоит дело с покупкой автомобиля с дизельным двигателем и причины по которым от этой идеи лучше отказаться?
Дизельные двигатели, с практической точки зрения весьма интересны и по прежнему пользуются большой популярностью. Ничего не меняют даже лобби крупных защитников природы, которые указывают на загрязнение окружающей среды. Однако, кажется, что даже то, что не поддается разрушению, когда-то разрушится и дизельные двигатели, может быть, не совсем так уж бессмертны, как можно было бы того ожидать. Программа DieselGate
Это парадоксально, что именно Volkswagen развязали тот жесткий контроль над въездом определенных дизельных автомобилей в крупные города Европы. Это не столь актуально для России. Однако, эта известная программа стала причиной банкротства самой же компании, речь идет о печально знаменитом Dieselgate, после установления максимальных норм на выхлоп дизельных авто, сразу же стало невозможно въезжать на автомобиле с дизельным мотором в городские районы и города. И, следовательно, мы должны еще раз спросить себя, стоит ли в наше время покупать дизель? Кто нам гарантирует, что после двух лет мы не должны будем избавиться от автомобиля за бросовую цену, так как с ним никуда не пустят? Что вообще в этой отрасли происходит и почему объем производства дизельных автомобилей уменьшается?
Бензин тоже не совсем чистый
Большая часть автомобилистов, ищущих оптимальный автомобиль, останавливают свой взгляд на гибридах. Этот тип автомобилей нигде не запрещают и не притесняют, напротив, давление со стороны специалистов и экологов начинается сильно разрастаться, чему помогают дела как Dieselgate, которое стало ярким свидетельством того, как дизельные двигатели вредны для окружающей среды.
Не смотря на то, насколько дизельный авто хорош, в любом случае, вредные вещества его выхлопа, даже после фильтрации, все равно попадают в воздух в больших количествах, чем на бензиновом.
Да, конечно, бензин, тоже не является полностью чистым топливом. И, в любом случае, наступит время, когда ископаемые виды топлива будут заканчиваться и тогда, вместо них, придут альтернативные топливные ресурсы и, возможно, это случится уже достаточно скоро. Но, не смотря на то, что эксперты по двигателям внутреннего сгорания, стоят на своем, утверждая, что фильтр твердых частиц дизельной системы выхлопа может захватить гораздо больше вредных веществ чем у бензинового варианта, при этом, совершенно забывают говорить о том, что в их продукции вредных веществ в несколько раз выше, чем у бензинового собрата. Германия говорит нет дизелю
Германия постепенно поворачивается спиной к дизельным моторам. Только после дела Dieselgate был закрыт въезд дизельным автомобилям в нескольких городах. Да, есть города, в которые въезд с дизельным двигателем просто запрещен. Немцы, действительно, очень щепетильны в вопросах связанных с болезнями, вызваемыми именно выхлопами вредных веществ во время сгорания дизельного топлива.
Немцы даже работали над идеей, что бы ввести что-то вроде соответствующего дорожного знака. Они предложили синий стикер, который бы уже на расстоянии определял движение транспортных средств, которые могут ехать и ограничения для дизельных. Так, если говорить о вреде выхлопа от бензинового агрегата, то это должен быть действительно старый автомобиль, чтобы загрязнения достигли уровня загрязнения от дизеля.
Дизельные двигатели не умирают
Однако, мы должны отметить, что заводы по производству автомобилей оснащают современные автомобилями высококачественные фильтры для твердых частиц, которые обеспечивают значительно сокращение выделения вредных веществ. В этом преуспели Audi и BMW. Запрет подобные автомобили полностью избегают, однако, по причине использования в современных фильтрах драгоценных металлов, обслуживание подобных авто дорожает. Перед покупкой любого дизельного автомобиля необходимо, чтобы человек не исходил только из экономии, но чтобы подобное транспортное средство использовалось для того, чему на самом деле оно предназначено. Это означает, что автомобиль будет использоваться на дальние расстояния. Дизельные автомобили нежелательны в городской эксплуатации, краткие поездки лучше подходят бензиновым аналогам.
Д авайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора - об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.
После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.
На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) "1984–85
Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения - это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.
Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого , а турбина работает в более благоприятных условиях.
Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.
Особенности конструкции. Минусы
Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.
Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.
На фото: Porsche Cayenne S Diesel "2013
В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.
После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.
Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А оказались дорогим и крайне капризным компонентом.
Почему дизелю сказали «нет»?
Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы - и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.
И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне "цивильный" Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.
На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) "1977–80
Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.
Что было дальше
Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.
На фото: BMW (E34) "1991–95
Пара неудачных заправок - и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.
Двадцать лет на успех
Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был , с двигателем OM611.
На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) "1993–2000
Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.
Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.
Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.
Вот мимо просвистело
В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.
На фото: Porsche Cayenne Diesel "2010–14
Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.
Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.
На фото: Mercedes-Benz G-Klasse "2016
Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что , благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.
С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.
Несколько минут дизельно-развлекательного контента
Как вы думаете дизельным автомобилем дешевле бензинового? Многие автолюбители на этот вопрос отвечают, что дизельные автомашины обходятся гораздо дешевле в процессе эксплуатации по сравнению с бензиновыми? Но на самом деле не все так просто. Чтобы просчитать какой автомобиль выгоднее в первые три года эксплуатации после покупки нужно провести сложные расчеты и учесть не только расход дизельного топлива и его стоимость на заправках, но, а также просчитать и учесть стоимость покупки автомобиля, его техническое обслуживание и другие факторы, влияющие на стоимость владения.
Кроме того не стоит забывать что большинство автомобилей со временем теряют рыночную стоимость. Причем каждая марка, модель и версия автомобиля теряет в цене по-разному. Так что чтобы просчитать, нужно также учесть амортизацию машины за три года.
В том числе не стоит забывать и косвенных тратах, таких как страховка, транспортный налог и т.п.
Дизельные автомобили стоят дороже, чем их бензиновые аналоги?
Как правило, это действительно так. При покупке машины вы заплатите больше, чем, если бы покупали ту же модель с бензиновым мотором.
Вот живой пример:
Кроссовер 2015 года с 2,4 литровым бензиновым двигателем мощностью 175 л.с., в комплектации "Комфорт" стоит 1,479,000 рублей (цена на 10.02.2015 года, на основании официального сайта Hyundai). Дизельный же аналог внедорожника этого года выпуска стоит 1,679,000 рублей (комплектация "Комфорт" с 2,2 литровым дизельным мотором мощностью 197 л.с.).
То есть для того чтобы приобрести дизельный кроссовер вы должны переплатить 200 тыс. рублей .
Теперь давайте сравним цены на . Возьмем средние цены на Московских заправках с начала 2015 года. Стоимость бензина марки АИ-92 составила 33,5 рублей. АИ-95 стоит в среднем 35,5 рублей. Когда как средняя стоимость с начала года составила 36 рублей. Как видите стоимость топлива для дизельной машины дороже по сравнению с бензином.
Но, как известно дизельные двигатели намного экономичнее своих бензиновых аналогов. На нашем примере средний расход топлива 2015 Hyundai Santa Fe 2,2 CDRi (автомат) составляет 6,6л/100км. Бензиновый же внедорожник с вариатором расходует 8,9л/100км.
Оправдана ли покупка дизельного автомобиля (на примере внедорожника)?
Давайте посчитаем сколько нужно проехать километров, чтобы окупить переплату при покупке дизельной версии , благодаря более низкому расходу топлива. Предположим, что средний пробег автомобиля составляет 25,000 километров в год. Теперь сравним, сколько владелец Santa Fe потратит при этом пробеге на бензин за целый год. Берем среднюю стоимость бензина АИ-95 и рассчитываем итоговые траты исходя из среднего расхода топлива автомобиля. Получаем, что за год владелец машины потратит почти 79,000 рублей (78,987,5 рублей при средней цене бензина 35,5 за 1 литр). Проведем те же расчеты при эксплуатации дизельного автомобиля при том же пробеге. В итоге затраты на дизельное топливо составят 59,400 рублей (с учетом средний цены дизеля на АЗС в размере 36 рублей за 1 литр). В итоге разница в тратах на топливо составляет почти 19,500 рублей .
На первый взгляд экономия на лицо. Но для того чтобы окупить переплату за дизельную модификацию внедорожника вам предстоит проехать на автомобиле больше десяти лет!!!
Конечно, если ваш пробег каждый год будет больше, чтобы окупить переплату нужно будет гораздо меньше времени. Особенно если средний ежегодный пробег машины составляет более 50,000 километров. При этом пробеге вы окупите переплату, которую вы сделали при покупке дизельной машины, чуть больше чем за пять лет. Но не все так однозначно, как кажется на первый взгляд. Ведь мы с вами посчитали только расходы на топливо и не учитывали .
Какой автомобиль быстрее дешевеет в процессе эксплуатации?
С точки зрения экономии, то конечно дизельный автомобиль выгодней, чем бензиновый. К тому же, как правило, среднерыночные цены на подержанные дизельные автомобили держатся на много выше бензиновых аналогов. Все дело в том, что бензиновые автомобили быстрее теряют в цене, чем их дизельные модификации. Это связано с тем, что дизельные машины более востребованы на рынке чем их бензиновые аналоги. В нашей стране не так популярны дизельные легковые автомашины и кроссоверы, как, к примеру, в Европе. Но, тем не менее, из-за небольшого количества предложений на б/у рынке, цены на них держатся на довольно высоком уровне. Поэтому дизельные машины имеют низкий коэффициент амортизации за первые три года по сравнению с бензиновыми аналогами.
Какой автомобиль дороже обслуживать?
Всем нам известно, что итоговая стоимость владения складывается не только из-за стоимости топлива и годового пробега. Не последнюю роль денежных затрат на владение автомашиной играет . Как правило, стоимость обслуживания дизельных автомобилей стоит на 10-15 процентов больше, чем обслуживание бензинового автомобиля.
Это связано с тем что дизельный мотор по своей конструкции намного сложнее чем бензиновый силовой агрегат. Также стоимость большинства расходных материалов для дизельных машин значительно дороже, чем для их бензиновых аналогов.
Так, что учитывайте это при выборе, какой автомобиль купить.
Дизельный или бензиновый автомобиль - Какой едет лучше и быстрее?
(дизель или бензин), то прежде чем принимать окончательное решение проведите в автосалоне два тест-драйва, проехав сначала на бензиновом автомобиле, а затем на его дизельном аналоге. Таким образом, вы сравните не только динамику разгона и крейсерскую скорость, но и сможете сопоставить другие характеристики машин.
Надо признать, что дизельные работают намного громче своих бензиновых аналогов. И это несмотря на современные технологии, которые позволили автопроизводителям создать современные дизельные силовые агрегаты, работающие намного тише, эффективнее и чище чем их предшественники. Но, тем не менее, все-таки бензиновые моторы работают намного тише. К тому же дизельные моторы дают на кузов больше вибрации, чем бензиновые силовые агрегаты. В сочетании к примеру с турбиной некоторые дизельные двигатели работают очень громко.
В чем же преимущество тогда дизельных моторов помимо расхода топлива? Конечно, традиционно дизельные силовые агрегаты славятся лучшей . В отличие от бензиновых моторов дизельные двигатели, как правило, имеют больший максимальный крутящий момент (силу). К тому же в отличие от бензиновых аналогов дизельные автомашины достигают максимального крутящего момента уже на низких оборотах.
Конечно, для быстрой спортивной езды больше подходят бензиновые двигатели, которые могут развивать большую мощность, чем дизельные моторы. Но последние технологии в автопромышленности говорят о том, что в скором времени дизельные моторы могут сравняться с бензиновыми по спортивным характеристикам. К примеру на новой модели Audi SQ5 установлен дизельный мотор мощностью 309 л.с. что позволяет силовому агрегату на равных конкурировать с бензиновыми аналогами.
Выгодно ли покупать бензиновый автомобиль дороже дизельного?
Еще один самый распространенный вопрос, который задают автолюбители. Конечно, когда бензиновый (как правило) дизельной версии, то многие из нас принимают решение о покупке именно бензинового автомобиля.
И как мы рассчитали выше это правильное решение (если пробег машины не более 50,000 км в год). А что делать, если бензиновая версия стоит дороже дизельной? Такое встречается на авторынке не часто, но, тем не менее, имеет место быть. В таком случае все также зависит от среднего пробега за год. Если вам средний пробег не будет превышать 40,000-50,000 километров, то тогда можете смело приобретать бензиновую версию.
Но конечно это зависит от переплаты. Если бензиновая версия стоит на 200,000-300,000 рублей дороже, и ваш пробег каждый год не превышает 15,000 километров, то конечно покупка более дорогой бензиновой версии не оправдана. Но подобная ситуация очень редка на авторынке. Это конечно исключение, чем правило.
Вконтакте
04.12.2017, 22:49 93590 1 Ассамблея Автомобилистов
Одна из самых обсуждаемых тем среди автомобилистов – необходимость . Актуален этот вопрос для силовых установок с турбиной и «атмосферников» в равной степени. Почти все водители разделились на два лагеря – тех, кто прогревает автомобиль, и тех, кто считает это напрасной тратой топлива и времени.
На вопрос надо ли прогревать дизельный двигатель зимой производители сегодня дают однозначный ответ – «прогрев ДВС не требуется». Стоит разобраться, на чем основано это утверждение. Почему раньше те же производители советовали прогревать моторы, а теперь резко поменяли свою точку зрения.
Многие производители автомобильных двигателей утверждают, что их продукция настолько совершенна, что безупречно работает даже без прогрева. Начинают объяснять, что раньше и двигатели были примитивные, и масло минеральное, что научно-технический прогресс не стоит на месте. Хорошо, про воду не говорят, что мокрее была.
Где же на самом деле зарыта собака? Первое: производителям не выгодно, чтобы двигатель работал дольше гарантийного срока. Чем быстрее автомобиль придет в негодность, тем быстрее владелец купит новую машину. Продажа запчастей и ремонт – дополнительные источники дохода для корпораций. Зачем же упускать эту прибыль? Поэтому производителям выгодно рассказывать басни, что «сверхнадежные» современные дизели не требуют прогрева.
Вторая причина, почему специалисты от больших компаний не советуют прогревать двигатели – забота об экологии. За время, пока прогревается дизель, в атмосферу выбрасывается большое количество выхлопных газов. В городах не редкой бывает ситуация, когда владелец греет машину 30 минут, чтобы проехать 10 минут до работы. В Европе вопросы экологической безопасности стоят впереди экономической целесообразности. У нас наоборот. Не утверждаем хорошо это, или плохо, просто приводим факты.
Интересно, что те же самые специалисты подтверждают, что основной износ деталей двигателя (около 75%) происходит в момент холодного запуска. То есть, они знают, что мотору не полезно работать, пока он холодный, но и греть не советуют. Чудно и непонятно.
Теория прогрева дизельного двигателя зимой
Двигатели делают из металла. Поршни, как правило, изготавливаются из легких алюминиевых сплавов, цилиндры – из стали или чугуна. При нагреве и охлаждении эти детали соответственно расширяются или сжимаются. Все компоненты двигателя изготовлены с высокой точностью, чтобы обеспечить минимальный зазор между поршнем и цилиндром. Это залог эффективного использования энергии топлива.
Когда двигатель холодный, зазоры между поршнями и цилиндрами не соответствуют расчетным параметрам. Пока температура не поднимется до рабочего уровня, мотор работает не в том режиме, как предусмотрел производитель. Если дать полную нагрузку, износ деталей увеличится, что приведет к уменьшению рабочего срока или аварии.
Кроме фактора теплового расширения существует еще одна проблема. Вязкость масла. Этот параметр сильно влияет на работу двигателя. Если смазка загустела на морозе, она не может полноценно смазать детали, что приводит к увеличению силы трения во всех парах. Износ многократно увеличивается, если двигатель работает под нагрузкой.
Очевидно, что двигаться с холодным дизельным двигателем – не лучшая идея. Возникает другой вопрос: . Можно ли сделать это на холостых оборотах? Какая продолжительность оптимальна? Разбираемся вместе.
Сколько нужно прогревать дизельный двигатель зимой
Среди «дизелеводов» на этот счет нет единого мнения. В этом лагере спорят о том, сколько прогревать дизельный двигатель зимой так же, как и среди владельцев авто с бензиновыми двигателями.
Греть до победного
Некоторые автовладельцы уверены, что дизельный двигатель необходимо греть на холостых оборотах до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется до 70°C. Другой вариант – пока обороты не упадут до холостых. Целесообразность подобного подхода кажется сомнительной. Разберемся.
Из-за конструктивных особенностей дизель меньше греется на холостых оборотах, чем бензиновый мотор, хуже прогревается вообще вся машина. Чтобы добиться заметного повышения температуры зимой приходится выполнять прогрев дизельного двигателя в течение 30 – 40 минут. За это время расходуется заметное количество горючего. Например: трехлитровый дизель за 20 минут прогрева на холостых оборотах «сожжет» примерно 200 мл топлива.
Заметное повышение температуры силовой установки происходит в первые две минуты после запуска. В дальнейшем прогресс совсем незначителен. Следует ли тратить топливо и время ради небольшого улучшения показателей? Сомнительно.
Греть, но без фанатизма
Другие водители на вопрос «как прогревать дизельный двигатель зимой », отвечают коротко и ясно: «с умом». По их мнению, достаточно дать мотору поработать пару минут, чтобы прогрелось масло в картере, а затем начинать движение. Главное – не давать двигателю полную нагрузку, пока его температура не поднимется до оптимального уровня. Следить за этим показателем можно по датчику охлаждающей жидкости.
Сторонники этого способа прогрева дизельного двигателя зимой считают, что в движении двигатель прогревается быстрее. Также, когда автомобиль движется, активнее греется трансмиссия и ходовая часть. Все выглядит разумно.
Объективно: как правильно прогревать дизельный двигатель зимой
Если смотреть с технической точки зрения, прогрев дизельному двигателю зимой жизненно необходим. Если учитывать технические особенности и механику работы систем автомобиля, можно разобраться, как прогревать дизели.
Двигатель при отрицательных температурах следует запускать при полной подаче горючего. Сцепление выжато. Запущенный двигатель прогревается в течение двух – трех минут. Частота вращения коленвала поднимается постепенно до средней. Когда прибор покажет, что охлаждающая жидкость нагрелась до 40°C, значит, мотор подготовлен к нагрузкам.
Чтобы облегчить запуск дизеля, нужно несколько раз включить свечи накаливания. Эти приспособления встроены в конструкцию современных дизельных силовых агрегатов. Они помогают подогреть воздух, попадающий в камеру сгорания. В дизеле воспламенение происходит в результате нагрева сильно сжимаемой в цилиндре топливно-воздушной смеси. Подогрев воздуха облегчит запуск.
Что получаем при выполнении такого алгоритма прогрева дизеля? В первые две минуты после запуска двигателя масло в картере разогревается достаточно, чтобы полноценно смазывать цилиндропоршневую группу. Плавное начало движения помогает разогреть смазку трансмиссии, «разработать» подвеску. На ходу дизель прогревается быстрее. Расход топлива уменьшается. После 5 минут движения можно включить печку салона, что ускорит нагрев двигателя.
С точки зрения работы двигателя, «ходовки» и других систем автомобиля подобный способ является наиболее логичным. Практические наблюдения показывают эффективность данного метода. Щадящий режим начала движения помогает защитить дизельный двигатель от поломки в морозную погоду.
Как делать зимой прогрев дизельного двигателя с турбиной
Рекомендации в отношении турбированных дизелей ничем не отличаются от таковых для атмосферных аналогов. Точно так же следует завести мотор, прогреть его в течение нескольких минут, и начать движение с низких оборотов на первой передаче. Продолжительность прогрева на ходу – около 5 минут, в течение этого времени использовать не выше третьей передачи. Контролировать прогрев дизеля по температуре охлаждающей жидкости.
Хороший результат дает применение специальных предпусковых подогревателей. Также совсем не лишним будет облегчить жизнь своему двигателю, применив специальные присадки – антигели. Они не позволяют дизельному топливу густеть на морозе. У многих автовладельцев возникают сложности с запуском дизелей именно из-за загустевшего топлива. Особенно сложно зимой приходится, если автомобиль заправлен летней соляркой.
Мы постарались дать полный ответ на вопросы, зачем и как прогревать дизельный двигатель зимой . Надеемся, вы сможете сделать правильные выводы, чтобы защитить «сердце» своего автомобиля от поломок в морозные дни.