Cкопированные, но советские: редчайшие военные автомобили АМО. Cкопированные, но советские: редчайшие военные автомобили АМО Автобус амо ф 15 двухдверный

АМО-Ф-15 считается первым серийным советским грузовиком. Этот автомобиль принимал участие во всех грандиозных стройках и начинаниях первых годов Советской России, а впоследствии СССР. Он стал прообразом многих типов спецавтомобилей и грузовой техники. Машину называют одним из достижений советского автопрома, хотя сама история появления и становления автомобиля говорит немного о другом.

Завод, выпускавший АМО-Ф-15, был построен в последний год существования Российской Империи. В 1916 году правительство заключило контракт с одной из семейных династий крупных российских предпринимателей – Рябушинскими – на закупку большой партии грузовых автомобилей для нужд армии. Они не были машиностроителями, а больше были, как бы сейчас выразились, инвесторами. Поэтому, получив задачу построить завод, решили привлечь тех, кто имел уже такой опыт.

Выбор пал на итальянскую компанию Fiat. Именно с ее помощью и было создано «Автомобильное Московское Общество» – АМО, ставшее производителем нового автомобиля. Советы даже не сразу изменили название завода после его национализации, а это было очень редким случаем.

АМО-Ф-15 – это близкая копия Fiat 15 Ter. Однако, в отличие от своего прообраза, российский грузовик был более востребован и вошел в историю, тогда как итальянская модель не была столь известна.

Уже до октябрьской революции 1917 года было выпущено более 400 машин. И завод не останавливал производства вплоть до 1919 года, снабжая автотехникой то одну, то другую стороны, участвовавшие в Гражданской войне. Затем завод все-таки остановился. Но Советы недолго смогли продержаться на заделе автомобилей, доставшихся им еще с царских времен, и уже к 1924 году было решено восстанавливать выпуск АМО.

На этот раз Советская Россия снова решила прибегнуть к помощи зарубежных представителей и пригласила компанию Mercedes заняться восстановлением, что и было сделано. Уже на 7-летие октябрьской революции по Красной площади прошли первые 10 действительно советских грузовиков АМО-Ф-15. Сначала все машины выпускались в ярко-алой раскраске, но вскоре поняли, что подобное проявление идеологии неуместно для грузовика, работающего в сложных условиях и на бездорожье, и все экземпляры были перекрашены обратно в темно-зеленый цвет.

Первая модель АМО-Ф-15 оставалась в производстве в течение последующих шести лет. К тому времени завод переименовали в 1-й автозавод имени Сталина (ЗиС). И до 1931 года, пока не появилась новая модификация, было выпущено более 6500 экземпляров. Для молодой автопромышленности подобные объемы были достаточно большими. Руководил программой непосредственно директор Иван Лихачев, признанный впоследствии одним из создателей всей автопромышленности СССР. В честь него завод и был переименован «ЗиЛ».

АМО-Ф-15 стал прообразом следующего более массового грузовика ЗИС-5, но у того грузовика уже была своя история. А АМО-Ф-15 навсегда вошел в историю как первенец советского грузового автопрома.

АМО-Ф-15 (1924−1927), автомобиль первой промышленной серии. Разработан на базе итальянского Fiat 15 ter с ощутимыми модификациями, поскольку Fiat 15 ter производился с 1913 года и к 1924-му порядком устарел. Отметим, что только первых 10 машин были окрашены красным, а вообще все АМО-Ф-15 выпускались зелёными:)


АМО-Ф-15 (1926), санитарный. Одна из многочисленных специальных машин на базе классики.


АМО-Ф-15 (1926), почтовый. Ещё одна версия с «кастомным» кузовом.


АМО-Ф-15 (1927−1931), вариант второй промышленной серии. У этой машины, в отличие от первой серии, появилась жёсткая крыша, а также ряд других усовершенствований конструкции.


АМО-Ф-15, штабной автомобиль. Изготовленный небольшой партией легковой автомобиль (очень, к слову, немаленький из-за грузового шасси), кузов работы Ивана Германа, первого дизайнера АМО.


АМО-Ф-15 (1926−1929), пожарный автомобиль завода «Промет» на базе АМО. Таких автомобилей было построено на «Промете» и на Миусском заводе 308 штук, некоторые дошли до наших дней.


АМО-2 (1930−1931). Это не наша разработка, а сборочные комплекты американского грузовика Autocar Dispatch SA, закупленные за океаном. Изготовлено 1715 машин.


АМО-3 (1931−1933). Модернизированный АМО-2 с большим количеством компонентов уже советской разработки. Изменены кронштейны фар, форма крыльев, электрооборудование и так далее. Впоследствии был переименован в ЗИС-3, но производился после этого совсем недолго.


АМО-4 (1931−1933). Длиннобазная модификация АМО-3, предназначенная для установки автобусных кузовов и пожарного оборудования. На снимке — автобус АМО-4 «Люкс».


АМО-4 «Торпедо» (1933). Таких машин, разработанных под руководством Ивана Германа, было сделано несколько штук для обслуживания курортных зон.


АМО-4, пожарный автомобиль освещения. Как уже говорилось, на базе АМО-4 строились и различные пожарные автомобили.


АМО-6 (1931). Предпоследний автомобиль, ещё носивший название АМО, правда, только в формате опытного образца. В серию он пошёл в 1933 году уже как ЗИС-6. Всего было изготовлено 21239 таких машин. То же случилось и с АМО-5, который в серию пошёл уже как ЗИС-5 (снимков прототипа АМО-5, к сожалению, не сохранилось).


АМО-7 (1932). А это последний АМО, опытный седельный тягач для 5-тонного прицепа, существовавший в нескольких (от 2 до 5) экземплярах.

Переименован он был спустя 9 лет после основания, в 1925 году, и не в ЗИС, а в… ГАЗ! Точнее, в 1-й Государственный автомобильный завод. Горьковского автозавода на тот момент ещё не существовало, и поэтому «накладок» в аббревиатуре не было. При этом «брендом» по‑прежнему оставалось название АМО.

Спустя ещё 6 лет, в 1931-м, его переименовали в ЗИС, Завод имени Сталина, а после десталинизации, в 1956-м — в ЗИЛ, Завод имени Лихачёва. АМО осталось лишь именем в истории — но знаковым для советской автомобильной промышленности именем.


Минуло более 90 лет с тех пор как 1 ноября 1924 года принято считать днем рождения советского автомобилестроения. Именно в этот день на заводе «Автомобильного Московского Общества» («АМО») собрали первый советский автомобиль малой грузоподъемности «АМО-Ф-15».

Об истории этого грузовика и его модификаций написано множество статей, он упоминается во множестве книг, рассказывающих об истории автомобилестроения СССР и истории ныне уже не существующего автогиганта преемника «АМО», известного в последние годы своего существования как «ЗИЛ» («Завод имени Лихачева»). Изображения автомобиля «АМО-Ф-15» и его модификаций периодически можно увидеть на открытках, карманных и настенных календарях, плакетках, настольных медалях, спичечных этикетках, значках, даже удостоились быть размещенными на почтовых марках.

Настенная плакетка из пластика


Несколько значков с АМО


Настольные медали






Марки

Естественно специалисты, создающие копии автомобилей в различных масштабах не могли остаться в стороне и обойти своим вниманием «АМО-Ф-15» и его предка FIAT-15ter. Мне попадалось множество модификаций этого автомобиля, созданных воспитанниками «Домов детского творчества» и «Станций юных техников» в различных масштабах и из широкого спектра материалов: жесть, бумага, пластилин, дерево и т.п. Московским заводом игрушек «Прогресс» выпускался набор пластиковых деталей, собрав который, можно было получить очень хорошую копию «АМО-Ф-15» в масштабе 1\24.



Коробка и набор деталей для сборки копии «АМО-Ф-15» в масштабе 1\24.


Собранная «АМО-Ф-15» в масштабе 1\24 и одна из моделей «АМО-Ф-15» в масштабе 1\43.

Издательство «Орел», из города Харьков (Украина), выпускало наборы для бумажного моделирования, склеив которые можно было получить копии грузового «АМО-Ф-15» образца 1924 года или автобуса «АМО-Ф-15» с объемными фарами и поворачивающимися колесами в масштабе 1\25.


«АМО-Ф-15» в масштабе 1\25, издательство «Орел»

Я не буду подробно останавливаться на этих моделях, а сосредоточу ваше внимание на копиях в масштабе 1\43. И начну с масштабных моделей, выпускавшихся промышленным способом.

На данный момент известно, что первым создал копию автомобиля «АМО-Ф-15» коллектив производственного объединения по обработке пластмасс «Кзыл-Ту» (в переводе с казахского «Красное знамя»), расположенного в городе Алма-Ате, столице Казахской ССР. Работники объединения примерно с конца 70-х годов прошлого века, предложили коллекционерам сразу три модификации: конечно же копию первого грузового автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1924 года,












«АМО-Ф-15» образца 1924 года из голубого пластика






«АМО-Ф-15» образца 1924 года из желтого пластика с коробкой

копию автобуса на шасси «АМО», прототипы которого начали в 1925 году создаваться в Москве

















Автобус на шасси «АМО» в ранней и поздней коробке

и копию легкового штабного автомобиля на шасси «АМО», чьи немногочисленные прототипы выпускались очень мелкими партиями с 1925 по 1927 годы.


Штабной автомобиль на шасси «АМО»

Все масштабные модели «Кзыл-Ту» изготавливались из цветной пластмассы с неплохой степенью проработки, обладали открывающимися элементами и комплектовались металлизированной имитацией радиаторной решетки, фар, клаксонов, остеклением (выполненным из прозрачного пластика), имитацией шасси (рессоры, кардан, задний ведущий мост), копями покрышек колес, выполненных отдельными деталями и монтирующиеся на колесные диски. Выпускаемые миниатюры упаковывались в картонные коробки с окошком, защищенным прозрачным блистером.
Что примечательно, для сборки этих масштабных моделей привлекался не только коллектив производственного объединения, но и учащиеся подшефной школы. Тираж выпущенных моделей доподлинно не известен, но в наши дни копии автомобилей «АМО» от «Кзыл-Ту» в коллекционном состоянии укомплектованные фабричной коробкой очень редки и высоко ценятся среди коллекционеров, возможно потому, что большая часть этих пластмассовых «АМО» погибла в песочницах бывшего СССР. Да и самого производственного объединения теперь уже не существует, а на месте его головного предприятия расположился торговый центр «Асыл», а Казахская ССР стала государством Казахстан.

Следующими предприятиями, начавшим выпускать копию автомобиля «АМО-Ф-15» стали производственное объединение (ПО) «Элекон», располагавшееся в городе Казани - столице Татарской АССР и «Рославльский автоагрегатный завод» - Филиал автозавода «ЗИЛ». Наиболее вероятна версия, что выпуск этих моделей был приурочен к празднованию 60-летия советской автомобильной промышленности, которое широко отмечалось в СССР. Специалисты из Казани начали выпуск копии грузового автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1924 года, а в Рославле решили выпустить копию грузовика «АМО-Ф-15» образца 1927 года. Масштабные модели получились очень разными и, безусловно, это зависело как от возможностей и опыта разработчиков, так от возможностей и ограничений использования существующих производственных мощностей, на которых осуществлялся выпуск. Сотрудники ПО «Элекон» уже имели опыт создания и производства масштабных моделей, к тому моменту на протяжении нескольких лет ими выпускались прекрасные копии грузовых автомобилей «КАМАЗ», т.е. опробованы и освоены процессы изготовления комплектующих для масштабных моделей из пластика, резины и металла, имелось соответствующее оборудование и кадры осуществляющие очень важный этап -финальную и качественную сборку, кстати на последнем этапе в основном работали женщины, которые, как известно более терпеливы, чем мужчины и прекрасно справляются с монотонной и кропотливой работой. Именно поэтому копия «АМО-Ф-15» от ПО «Элекон» получилась очень качественной и ее можно назвать одной из лучших масштабных моделей СССР, как по степени копийности, так и по степени проработки.












«АМО-Ф-15» от ПО «Элекон» выпуска 1986 года, на фарах есть метализация, на эмблеме, располеженной на радиаторе, ее уже нет

Модель состояла из более чем 40 деталей, причем из металла изготавливались кабина с передними крыльями и рама с картером, остальные детали бортовой кузов, колесные диски, радиаторная решетка (она кстати как и капот немного все же по форме не соответствовала прототипу), подножки элементы салона и др. штамповались из пластика, что добавляло ажурности модели и повышало степень ее соответствия оригиналу. Покрышки колес имели правдоподобный протектор и конечно выполнены из резины. Первые копии «АМО-Ф-15» от ПО «Элекон» имели хромировку на фарах и эмблеме «АМО», находящейся на радиаторной решетке моделей, приборную доску и имитацию масленки на копии дифференциала, затем хромировка пропала, исчезли и некоторые другие детали. Модели имели разную цветовую гамму полностью синие, полностью красные, с рыжей или синей кабиной и красным кузовом и другие, колесные диски имели белый цвет, красный и даже коричневый. Упаковывались в картонную коробку с прозрачным окном из блистера.






Разные цветовые решения «АМО-Ф-15» от ПО «Элекон»

Масштабная модель АМО-Ф-15 образца 1927 года из Рославля оказалась гораздо грубее казанской, но это была единственная копия «АМО» с жесткой крышей. Причем выпускали ее специалисты ранее не обладавшие опытом производства подобной продукции, но имевшие доступ к настоящему прототипу «АМО-Ф-15» 1927 года, располагавшемуся в вестибюле заводоуправления автозавода «ЗИЛ» в Москве до 2010 года. Где он находится теперь мне не известно, возможно, попал в какой-то музей, не хочется думать, что пущен под пресс.





Модель из Рославля собиралась из чуть более чем двух десятков деталей, большая часть из которых отливалась из металла. Пластик использовался для изготовления только покрышек колес, клаксона и элементов салона. Первые варианты имели плоское не проработанное днище.

Затем появились варианты с металлическим карданом,

и чуть позже с пластиковым, также появились имитации глушителя картера и заднего моста.

Первые партии копии «АМО-Ф-15» образца 1927 года окрашивались в красный цвет, чуть позже появились модели в голубой окраске. Упаковка также менялась со временем, производились как глухие картонные коробки, так и с прозрачным окном из блистера. Модели из первых партий имели бронзовые звуковые клаксоны и капотные замки, позднее клаксоны стали пластиковыми, а замки оливались вместе с кабиной.
Впуск моделей на филиале «ЗИЛ» в Рославле продержался до середины 1994 года, но не смотря на то, что производились они более 10 лет и достаточно большим тиражом, многие коллекционеры узнавали об их существовании случайно, общаясь в клубах или рассматривая собрания своих коллег. Дело в том, что реализовывалась продукция из Рославля в основном в Смоленске и Смоленской области, а в другие регионы бывшего СССР попадала в результате усилий самих коллекционеров, благодаря обменам или продаже мелких партий.

Иначе дело обстояло с продукцией ПО «Элекон». Модели «АМО-Ф-15» образца 1924 года из Казани продавались во многих уголках страны, и их выпуск продолжался до 2005 года. Помимо бортовой версии с 1991 года начали выпускаться автоцистерны на шасси «АМО-Ф-15» (с надписью «Керосин» кабина синяя, цистерна голубого цвета) и не имеющие реальных прототипов фургоны "Почта" (модели выпускались синего, красного и др. цветов) и санитарный автомобиль (выпускался в белой цветовой гамме с красными полосой и крестами на фургоне). Причем для последних двух моделей была выпущена новая картонная коробка с прозрачным окном, так как в старые эти модели по высоте уже не входили.










Автоцистерна на шасси «АМО-Ф-15»










Фургон "Почта". Обратите внимание, сам фургон голубого цвета, на фарах и эмблеме на радиаторе присутствует металлизация - модель из первых выпусков












Фургон "Почта". Поздний выпуск. Обратите внимание, сам фургон синего цвета, на фарах и эмблеме на радиаторе отсутствует металлизация, отсутствует иммитация масленки на копии дифференциала


Фургон "Почта" в красном цвете, колеса стали еще проще, изменился дизайн коробки


Санитарный автомобиль на шасси «АМО-Ф-15»

Что интересно, но в разработке детали имитации фургончика, вставлявшегося в бортовую платформу модели, принимал участие Зиновий Лахтерман один из известных членов мастерской «РАЗУМ» из Киева. Одной из причин, почему такую хорошую модель как «АМО-Ф-15» сняли с производства в Казани, была ее хрупкость, к сожалению, она плохо переносила транспортировку, поэтому оптовики все чаще отказывались ее закупать и возвращали брак в Казань. На сегодняшний день ПО «Элекон» по некоторым данным совсем остановило производство масштабных моделей, так как судя по сообщениям, опубликованным в ряде периодических изданий, руководство ОАО «КАМАЗ», и правообладатель торговых знаков автозавода «ЗИЛ» стали через суд требовать от производственного объединения компенсировать убытки за использование символики, используемой казанскими специалистами при выпуске копий автомобилей. Поэтому есть большая вероятность, что на этом модельная история ПО «Элекон» закончится, однако возможно кто-то инвестирует в это производство и начнется новая, но под другим брендом, например, посмотрим.

В отличие от российских производителей, компании занимающиеся выпуском масштабных моделей на производственных мощностях заводов Китайской Народной Республики (КНР), не закрывают производство, а только его наращивают. Об этом свидетельствует широкий ассортимент масштабных моделей, производящийся множеством компаний мира в этой стране. Не стали мудрствовать лукаво и сотрудники итальянского издательства «De Agistini»,когда решились на выпуск серий масштабных моделей серий «Автолегенды СССР» и «Автомобиль на службе» и заказали производство копий автомобилей компании PCT (IST) имеющей хороший опыт в этом вопросе. В июне 2012 года в серии «Автолегенды СССР» под номером 87 вышла копия автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1927 года.

Специалисты, кто отвечал за наполнение серии, правильно рассудили и решили выпустить модель именно этого автомобиля. В результате, коллекционеры и фанаты автомобильной истории смогли поставить на свои полки улучшенную, по сравнению с ранее выпускаемой в Рославле модель, но все же до уровня казанского «АМО» мастера из PCT (IST) немного не дотянули. Созданная в Китае копия также как и масштабная модель ПО «Элекон» очень привлекательна, не имеет искажений в пропорциях, кабина выполнена из металла (с более аккуратным остеклением), остальные детали из пластика. В качестве недостатков по сравнению с казанской продукцией у копии PCT (IST) хуже проработано днище, нет надписи «АМО» на эмблеме расположенной на радиаторе, лишними кажутся таблички «АМО» на модели, но зато окрашена она в зеленый цвет - цвет в который в СССР в основном окрашивались грузовые автомобили. Увы, ни специалисты ПО «Элекон» ни завода в Рославле зеленый вариант «АМО» так и не выпустили. Тираж «АМО-Ф-15» образца 1927 года от PCT (IST) составил 120 000 экземпляров, упаковывалась модель в прозрачный блистер, а реализовывалась совместно с журналом, в котором раскрывалась история прототипа этой модели. Кстати в качестве фото прототипа в журнале использовали 3D модель, подробнее можно прочитать
Следующим продолжением копий семейства автомобилей стала модель «АМО-Ф-15» «Скорая медицинская помощь», вышедшая в ноябре 2012 года под номером 32 в серии «Автомобиль на службе» того же издательства «De Agistini».







Производителем модели являлась все та же компания PCT (IST) , и справедливости ради хочется отметить, что для ее изготовления были созданы новые формы и штампы и абсолютно не использованы разработанные ранее при производстве «АМО-Ф-15» из серии «Автолегенды СССР». Прототипом модели послужил автомобиль Иваново-Вознесенского Губздрава, черно-белое фото которого известно многим увлеченным автомобильной историей энтузиастам. Кузов выполнен из металла, днище и все остальные детали пластик. Днище имеет другу форму, нежели у «АМО-Ф-15» от PCT (IST), но и его проработка так же оставляет желать лучшего, опять на модели закреплены таблички с надписью «АМО», отсутствовавшие на прототипе. Однако видно, что китайские специалисты пытались сделать эту копию, лучше предыдущей. У копии «АМО-Ф-15» «Скорая медицинская помощь» тщательнее проработаны решетка радиатора (на ней появилась эмблема с буквами «АМО»), колесные диски, появились несколько другие фары, имитация боковых шторок на кабине, на кузов нанесены декали. Тираж составил 80 000 экземпляров, упаковывалась она также как и «АМО-Ф-15» от PCT (IST) в прозрачный блистер и реализовывалась вместе с журналом.
В настоящий момент копия «АМО-Ф-15» «Скорая медицинская помощь» замыкает список моделей автомобилей «АМО» в масштабе 1\43, производящихся промышленным способом. Но надеемся, она все же не будет последней, и любители и почитатели истории этого автомобиля СССР пополнят свои коллекции копиями его новых и исторически достоверных модификаций. Познакомиться же с конверсиями и моделями ручной работы можно

4 Система питания: карбюратор Зенит-42 Охлаждение: жидкостное Клапанной механизм: нижнеклапанный Тактность (число тактов): 4 Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3 Главная передача - коническая, прямозубая

Характеристики

Массово-габаритные

Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 года эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 – в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра .

Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз. АМО-Ф-15 из которых 2590 ед. было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15 - за время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 году (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 году (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания) .

С 1930 года АМО-Ф-15 выпускался параллельно со сборкой из американских комплектующих 2,5-тонных грузовиков АМО-2 и был снят с производства только в 1931 году, когда ему на смену пришёл, полностью состоящий из советских комплектующих, АМО-3 .

Конструкция

АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности - при движении по шоссейным дорогам грузоподъёмность составляла до 1,5 тонн, по грунтовым - до 1 тонны. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5050×1760×2250 мм) и массой (в снаряженном состоянии - 1920 кг, полный вес - 3570 кг).

  • Уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса диаметр маховика двигателя (у FIATа - 590 мм, у АМО-Ф-15 - 510 мм) при сохранении его веса.
  • Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка.
  • Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего вентилятором и исключить перегрев.
  • Изменили форму капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упростили конструкцию затворов его боковин.
  • Колёса с деревянными спицами заменены на более долговечные штампованные дисковые.
  • Итальянский карбюратор был заменён на «Зенит №42», выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом.
  • Изменилась конструкция сцепления.
  • Бензобак был перенесен с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива самотёком была внедрена принудительная с помощью вакуум-аппарата (в 1928 году от этого решения отказались, вернув "родную", FIAT-овскую систему).
  • Для упрощения ремонта обеспечили возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, будку водителя, боковины и торпедо.

Двигатель

Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Мощность двигателя - 35 л.с. при 1400 об/мин, максимальный крутящий момент - 18,5 кг×м при 1200 об/мин . Максимальное число оборотов мотора - 1700 об/мин . Охлаждение двигателя - жидкостное, с центробежным насосом (помпой). Система смазки - под давлением, с шестерёнчатым насосом.

Цилиндры двигателя отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой, можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера. Картер снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни - чугунные, шатуны - стальные, трубчатые. Коленчатый вал - стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм по отношению к осям цилиндров . На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике - насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор . Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу .

Система питания - карбюратор «Зенит №42». В зависимости от времени года рекомендовалось регулировать систему питания путём замены жиклёров в карбюраторе.

В качестве топлива использовался недефицитный низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом - из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. С 1928 года система питания была упрощена - бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите . Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км.

Трансмиссия

Электросистема

Первоначально машина не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном . С 1928 года устанавливается электрические стартер, фары, сигнал - все фирмы «Сцинтилла» . Электросистема - с аккумулятором , однопроводная, напряжением 6 В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.

Кабина и органы управления

Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением руля. Внутри обода рулевого колеса на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. При этом до 1927 года рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались за правым бортом кабины. В 1926 году рычаг КПП перенесли в кабину , в то время, как рычаг ручного тормоза ещё оставался снаружи . Позже в кабину перенесли и рычаг тормоза .

Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом. С 1927 года перешли к цельнодеревянной кабине с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. С боков кабина остекления не имела. Единственная дверь располагалась слева (правый борт был занят запасным колесом и рычагами управления). Дверь не имела наружной ручки - чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины .

Грузовая платформа была деревянной, с тремя открывающимися бортами .

Недостатки

Машины на шасси АМО-Ф-15

С началом серийного производства АМО-Ф-15 на его шасси начали выпускать , :

  • кареты скорой помощи - с 1925 года;
  • десятиместные открытые автобусы для южных районов (так называемые «шарабаны») - также с 1925 года;
  • автобусы закрытого типа - с 1926 года их стали строить в кузовном цехе АМО, которым руководил И.Ф. Герман (14 местный автобус был показан на первой советской автомобильной выставке 25 сентября 1925 года);
  • фургон для перевозки денег - машина, изготовленная БТАЗ №2 была показана на той же выставке 25 сентября 1925 года;
  • пожарные машины - в июле 1926 года в ленинградский завод «Промет» объединения «Трестмасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый советский автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 года пожарную машину на шасси АМО начали выпускать и на заводе №6 Автопромторга в Москве. 12 пожарных "линеек" выпустили в 1927-1929 годах и на самом АМО.
  • штабной 6-местный автомобиль - в 1927 году для РККА было изготовлено 9 таких машин (с открытым 3-дверным кузовом с брезентовым верхом).

Кроме того, на шасси АМО-Ф15 были созданы почтово-пассажирские автобусы, различные фургоны, цистерны и другие специальные автомобили.

Шасси АМО-Ф-15 (вернее, его "специальная" модификация АМО-Ф-15СП) послужило основой для разработки бронеавтомобиля БА-27 . Суммарный выпуск этих броневиков за 1928-1931 годы составил 215 единиц.

Серийное производство

Грузовой автомобиль АМО-Ф-15 находился в производстве с 1924 по 1931 годы. Поначалу выпуск машин был сравнительно небольшим: к 31 марта 1928 года (за 3 с половиной года) было изготовлено 1000 машин . Однако, выпуск нарастал, и за 1929/30 хозяйственный год было произведено 2590 автомобилей.

По разным данным, с 1924 по 1931 год завод АМО выпустил от 6084 до 6465 экземпляров АМО-Ф-15, при этом заводские источники указывают общее количество - 6285 единиц .

Здесь жирным выделены цифры, соответствующие заводским источникам.

Стоимость

Себестоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика, хотя и снижалась по мере увеличения выпуска: если первые 10 грузовиков, изготовленных в 1924 году обходились по 18 000 руб. за 1 машину, то машины второго выпуска - уже 12 786 руб. , а третьего - 11 000 руб.

В 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 руб., но в то же время автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800-900 руб . Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности. Это послужило одной из причин глубокой реконструкции завода и перехода на выпуск более приспособленного к массовому производству американского Autocar-SA, получившего в СССР обозначение АМО-2 , а после освоения производства в СССР - АМО-3

В 1934 году стоимость 1,5-тонного АМО-Ф-15 с резиной и шофёрским инструментом составляла 6265 руб., а его шасси - 6091 руб. В это же время 2,5 тонный АМО-2 с резиной на 7 колёс и шофёрским инструментом стоил 6068 руб.

Сохранившиеся экземпляры

Известно о трех экземплярах автомобиля:

  • В Политехническом музее (пожарный)
  • На пожарно-технической выставке им. Б. И. Кончаева в Санкт-Петербурге (пожарный)

В игровой и сувенирной индустрии

Противоречия в источниках

Необходимо отметить, что правильного написания названия этого автомобиля, видимо, не существует. Даже в технической литературе того времени (включая литературу, изданную заводом АМО) встречаются варианты: АМО Ф-15 , , АМО Ф15 , и даже "АМО" тип Ф-15 . Причём, в одной и той же книге могут встречаются разные написания. Вариант написания АМО-Ф-15 становится общеупотребительным в послевоенной литературе.

В источниках содержатся противоречивые данные по техническим характеристикам автомобиля АМО-Ф-15.

Причиной расхождений могут быть как опечатки, так и изменение параметров в зависимости от модификации автомобиля и года его выпуска.

Примечания

  1. Соколов М. АМО-Ф15, знакомый и незнакомый. (рус.) // Автомобильный моделизм : журнал. - 2004. - № 6. - С. 17-20.
  2. Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. - М .: ИЛБИ, 1993. - Т. 1. - С. 57-60. - 256 с. - 50 000 экз.
  3. Реминский В.А. Первый блин советского автопрома АМО Ф-15 (рус.) // Наука и техника : журнал. - 2006. - № 1.
  4. Начало большого пути (рус.) // За Рулём : журнал. - 1974. - № 1. - С. 4.
  5. Виноград А. Грузовой автомобиль АМО Ф-15.. - М .: Госмашметиздат, 1932. - 72 с. - 5 300 экз.
  6. Петер М. Автомобиль - его устройство и работа, уход за ним и простейший ремонт.. - М .: Гострансиздат, 1932. - С. 463-468. - 484 с. - 20 225 экз.
  7. Чудаков Е.А. Устройство автомобиля (рус.) // За Рулём : журнал. - 1930. - № 12. - С. 22.
  8. АМО санитарный // За Рулём : журнал. - 1928. - № 1. - С. 21.
  9. Долматовский Ю.А. Первенец советского автостроения (рус.) // Моделист-Конструктор : журнал. - 1970. - № 4. - С. 30.
  10. Слово имеют шофёры (рус.) // За Рулём : журнал. - 1928. - № 1. - С. 19,20.
  11. Пока тысяча... (рус.) // За Рулём : журнал. - 1928. - № 1. - С. 18.
  12. Как заводы ВАТО выполнили свой план в 1931 году (рус.) // За Рулём : журнал. - 1932. - № 2-3. - С. 30.
  13. Инструкция по уходу за автомобилем "АМО" тип Ф-15.. - М .: Изд. зав. АМО, 1928. - 36 с. - 2 000 экз.

Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе был создан еще в 1896 году. Однако отечественная автомобильная промышленность до самой первой мировой войны не пользовалась государственной поддержкой и потому российские автомобили «Руссо-Балт» , «Лесснер» и «Пузырёв» составляли лишь 3% от общего числа автомашин, встречавшихся на дорогах нашей империи. Лишь к 1916 году, ввиду острой нехватки автомобилей, правительство предприняло серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения. Из казны были выделены серьезные средства для строительства шести автомобильных заводов: АМО в Москве (ныне - ЗиЛ), РБВЗ в Филях, Русский Рено в Рыбинске (ныне - НПО «Сатурн»), завода В. А. Лебедева (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Бекос в Мытищах. До революции успели достроить лишь московский АМО.

Ещё в том же 1916 году тогдашними владельцами завода братьями Рябушинскими в качестве базовой модели грузовика для нужд Императорской армии был выбран Fiat 15 Теr образца 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях ливийского бездорожья во время Итало-турецкой войны. Фиат 15 Тер представлял собой двухосный заднеприводной грузовой автомобиль полуторатонной грузоподъёмности. Такие автомобили в большом количестве имелись в России, и на их базе на Путиловском заводе даже создавали лёгкие пулемётные броневики. Строительство завода АМО «Кузнецов, Рябушинские и Ко» началось 2 августа 1916 года, а выпуск готовой продукции завод начал уже в марте 1917 года. До весны 1918 года он успел собрать 1317 автомобилей. Однако после этого ввезенные до революции машинокомплекты закончились, и сборка приостановилась. Лишь в 1923 году, когда Советскую Россию начали одна за другой признавать разные страны, советское правительство обратилось к итальянцам с предложением о возобновлении сотрудничества.

фотография АМО-Ф15 грузовик

К тому времени на Фиате готовились к замене модели 15 Теr на более совершенный Fiat 505, и поэтому итальянцы легко согласились на поставку технической документации для снимаемой с производства модели. После доработки этой документации получился значительно «обрусевший» грузовик, названный АМО-Ф-15 . Длина автомобиля при 3070-миллиметровой колёсной базе составляла 5050 мм. Ширина была равна 1710 мм, а высота при 245-миллиметровом дорожном просвете достигала 2250 миллиметров.

Двигатель АМО-Ф15

В качестве силовой установки использовался однорядный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель Ф-15 с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 140-миллиметровом ходе поршня рабочий объём двигателя составлял 4398 куб см. При 1400 оборотах в минуту двигатель, имевший четырёхкратную степень сжатия, развивал мощность, равную 35 лошадиным силам. Максимальная скорость автомобиля составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе - 30 км/ч, по грунтовым дорогам - 15 км/ч. Пуск двигателя осуществлялся при помощи «кривого стартера» - заводной рукоятки. Вместо генератора искру зажигания вырабатывало магнето, а шестивольтовый аккумулятор служил лишь для питания фар. Энергии этого аккумулятора не хватало даже для звукового сигнала, и потому в АМО-Ф-15 комплектовался клизмоподобным ручным клаксоном. Питание двигателя топливом из расположенного под капотом 70-литрового бензобака к карбюратору двигателя осуществлялось самотёком. Охлаждение двигателя было воздушным. Для создания потока охлаждающего воздуха вместо вентилятора использовался маховик двигателя, к которому крепились вентиляторные лопатки.

фотография АМО-Ф15 карета скорой помощи

Трансмиссия автомобиля АМО-Ф15

Трансмиссия автомобиля состояла из 41-дискового мокрого сцепления, механической четырёхступенчатой коробки передач и главной передачи. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала. Колеса имели стальные диски и шины размером 880 Х 185 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем же они были двускатными, то есть, сдвоенными, что обеспечивало низкое (3,2 кгс/см?) удельное давление на грунт и, как следствие, весьма высокую проходимость. Сборку первой машины завершили в ночь на 1 ноября 1924 года, а 6 ноября закончили сборку первой партии из 10 автомобилей, три из которых на следующий день проследовали с колонной демонстрантов завода АМО по Красной площади. Только что построенные машины решили испытать в трудных условиях автопробега по маршруту Москва - Ленинград - Смоленск - Москва. В полдень 25 ноября с Красной площади столицы стартовали три грузовика АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Весь маршрут в две тысячи километров автомобили прошли без поломок за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м. И ножной, и ручной тормоза имели колодочные механизмы и механический привод. Первый воздействовал на карданную передачу, второй - на задние колеса. Однако тормозные колодки не имели фрикционных накладок и, быстро стираясь, требовали частой замены целиком. Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу с тремя открывающимися бортами. Позднее перешли к цельнодеревянной кабине, но боковые двери оставались неостеклёнными. Рычаг стояночного тормоза перенесли в кабину, механизм рулевого управления упростили, поставили сухое двухдисковое сцепление, а бензобак опустили ниже двигателя, применив вакуумный бензонасос. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м, и потому автомобиль мог сравнительно легко маневрировать среди ломовых телег и извозчичьих пролёток.


фотография АМО-Ф15 грузовик

Машины АМО-Ф-15 отличались большой прочностью, надежно работали на любых дорогах в разных погодных условиях. Но были у них и недостатки. Кабина на автомобилях первой серии плохо защищала от непогоды - машину сильно трясло, особенно при движении порожняком или с малой нагрузкой. Кроме того, многие водители жаловались, что из-за неудобной посадки у них болит позвоночник. Автомобили АМО-Ф-15 строили с 1924 по 1931 год. За семь лет было построено 6383 автомобиля этой марки. Автомобили, выпускавшиеся в 1924-1926 годах можно условно назвать первой серией. Их было выпущено 446 экземпляров. В 1927-1928 выпускались автомобили второй серии, которых было выпущено 750 штук, а в 1928-1931 с конвейера (кстати, первого в СССР конвейера) сошли 5187 машин третьей серии. На грузовиках последней серии наконец установили более ёмкий аккумулятор, электростартер и электрический звуковой сигнал, но при этом вернулись к подаче топлива в карбюратор самотеком, как это было в машинах первой серии - вакуумный бензонасос оказался малонадежным. На базе АМО-Ф-15 строили не только грузовики, но и пассажирские автобусы и даже легковые автомобили. Шасси АМО-Ф-15 вошло в основу бронеавтомобиля БА-27 , а многие его детали использовались при создании первого серийного советского танка Т-18 (МС-1).


рисунок Захарова АМО

На шасси грузовика АМО-Ф15 была изготовлена партия из девяти легковых автомобилей для штабной службы Красной Армии. У этой машины был трехдверный кузов типа "фаэтон" с багажником. Его оборудование включало карманы для карт, откидной столик, дополнительные малые электрические фары. Автомобиль стал тяжелее базовой модели.
Год постройки - 1927; число мест - 6; двигатель: тип - четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров - 4, рабочий объем - 4396 см3, мощность - 35 л. с./26 кВт при 1400 об/мин; число передач - 4; главная передача - конические шестерни; размер шин - 880X135 мм; длина - 4550 мм; ширина - 1760 мм; высота - 2250 мм; база - 3070 мм; колея - 1400 мм; масса в снаряженном состоянии - около 2100 кг; наибольшая скорость - 42 км/ч.

Автобус на шасси АМО-Ф15 1926-1931 гг.

Московский завод АМО на шасси этого грузовика монтировал автобусные кузова собственного производства. Они имели деревянные каркас и обшивку и выпускались в трёх вариантах в зависимости от расположения и количества сидений и дверей. Эти машины использовались главным образом в небольших городках.
Число мест: для сидения - 12 или 14, общее - 20. длина - 5100 мм; ширина - 2100 мм; высота- 2500 мм снаряженная масса - около 2800 кг; наибольшая скорость - 42 км/ч.

Фотографии АМО-Ф15




Поделиться: