Тест-драйв новой Mazda3: не родись красивой…. Увидь, если сможешь: тест-драйв обновленной Mazda3 Новая мазда 3 седан тест драйв

Современные массовые модели, скроенные по дизайнерским лекалам, можно сосчитать по пальцам. Однако обновленный седан Mazda 3 как раз из таких. Помимо пижонской внешности этот представитель гольф-сегмента предлагает коктейль из технологий Skyactiv, комфорта и драйва

Представим себе фантастическую ситуацию: Шерлок Холмс и доктор Ватсон обсуждают седан Mazda 3 третьего поколения, припаркованный у знаменитого дома на Бейкер-стрит. «Послушайте, Холмс, а что вы можете сказать о владельце вон того японского автомобиля, на который заглядываются прохожие?» - «Ну что ж, хозяину слегка за тридцать, он заядлый спортсмен, часто выезжает за город с молодой женой, любит современное искусство, не расстается с гаджетами и обожает езду с огоньком».

И после сакраментального «но как, черт возьми, вы догадались?» следует разгадка: «Элементарно, Ватсон! Такую эффектную машину мог купить только человек со вкусом, приземистый кузов и большие колеса с подточенным протектором убеждают меня, что водитель молод и любит заложить крутой вираж. В салоне я разглядел сразу несколько кабелей для подключения смартфонов и большой экран с навигацией, стало быть, хозяин на «ты» с электроникой. А еще он не прочь прохватить по грунтовкам. Посмотрите на эти царапины на кромке бампера! Машина частенько выезжает за город, причем для езды по проселку седану немного не хватает клиренса. Наконец, я не сомневаюсь, что владелец женат - на заднем ряду установлено детское креслице».

Джентльменский набор

Шутки шутками, но Mazda набирает армию фанатов «трешки» аж с 2003 года, когда дебютировали хэтчбеки и седаны первого поколения. Машины первой и второй генерации делили платформу с драйверскими Ford Focus и Volvo S40, но Mazda 3 третьего поколения переехала на фирменную «тележку», знакомую по Mazda 2, Mazda 6 и Mazda CX-5 . Драйверский потенциал был в результате даже усилен, в салоне стало просторнее, но что еще важнее - инженеры задействовали технологии Skyactiv, внедрив двигатели с рекордно высокой степенью сжатия, эффективные коробки передач, легкую и усиленную структуру кузова.

На что еще может рассчитывать потенциальный покупатель? Прежде всего на образцовую эргономику. В Mazda не скрывают, что ориентировались на премиальных «одноклассников». В итоге водительская зона напоминает таковую у Audi A3 (расположение 7-дюймового сенсорного дисплея, блока климат-контроля, шайбы управления мультимедийной системой и громкостью магнитолы) и отчасти у BMW 1-й серии (форма трансмиссионного тоннеля, элементы рулевого колеса). Сидеть в широких и глубоких креслах удобно, обзор хорош, во что значительную лепту вносят крупные внешние зеркала.

Качество отделочных материалов тоже не вызывает нареканий: пластик в местах контакта приятен на ощупь, а светлая кожа кресел выглядит попросту шикарно. Тумблеры, кнопки и декоративные вставки смотрятся дорого, приборы удобны и понятны, «аналоговый» ручник не крадет много места на тоннеле и будто подначивает любителей дрифта. Управляется мультимедийная система с функциями навигации и голосового управления как при помощи поворотной шайбы, так и нажатием на 7-дюймовый сенсорный дисплей. Правда, последняя возможность пропадает, если скорость движения превышает 8 км/ч. Разработчики решили, что так будет безопаснее, но, видимо, перемудрили.

На заднем ряду по меркам сегмента просторно - есть небольшой запас пространства перед коленями, при этом даже высокие седоки не подопрут головой потолок. И это при том, что крыша Mazda 3 по современной моде покатая. Хотя троим на «галерке» будет тесновато - ноги среднего пассажира упрутся в массивный трансмиссионный тоннель. Да и багажный отсек здесь не рекордных размеров - 408 л. Хотя он грамотно сконфигурирован, а задние сиденья можно сложить, потянув за рукоятки фиксаторов с левой и правой стороны багажного отсека.

Что же касается приспособленности Mazda 3 к российским реалиям, то «японка» в этом плане хороша, но не идеальна. Поделюсь впечатлениями о езде при 30-градусном морозе. Климатическая установка в таких условиях работает эффективно - салон прогревается очень быстро. Имеется и приятный бонус - обогрев рулевого колеса, опция, не часто встречающаяся в гольф-классе. Однако посетую на запотевание в мороз задних боковых стекол. Дополнительные воздуховоды выведены, что называется, на нижний ярус - под передние кресла. Как следствие, у задних пассажиров не замерзнут ноги, но обзор из-за наледи на стеклах пострадает.

А вот с геометрической проходимостью, что бы там ни предполагал Шерлок Холмс, у «трешки» все в порядке. Подъезжая к загородному дому друзей, я без проблем съехал по крутому заснеженному склону, а на обратном пути также лихо взял эту высоту: опасения, что задену о перегиб подъема бампером или порогами, оказались напрасными.

Драйверский клуб

За рулем японского седана понимаешь, что имеют в виду разработчики, говоря о магическом Jinba ittai - присущем всем Mazda ощущении единения наездника и коня. Чувство обостренной связи с машиной задают по-восточному низкая посадка и кресла с развитым профилем. Начав движение, сразу хочется сделать комплимент настройкам руля, оснащенного элекроусилителем. Легкая в парковочных режимах баранка наливается тяжестью с набором скорости. Усилие на ободе здесь, правда, несколько искусственное, что не мешает отслеживать малейшие нюансы изменения траектории движения. При этом на обод не приходят вибрации и управлять седаном в равной мере удобно и приятно.

Азартной управляемости способствует и современная платформа, обеспечивающая большую структурную жесткость кузова, а также независимые подвески на обеих осях. В тормозной системе используются дисковые механизмы, дополненные ABS, EBD (система распределения тормозных усилий) и BAS (система экстренного торможения). Но самый большой вклад в стабильность при маневрировании вносит фирменная технология G-Vectoring Control - программа, варьирующая подачу тяги в зависимости от скорости и угла поворота руля. Я лично оценил все эти ноу-хау, проехав по заснеженным трассам Подмосковья. Предсказуемое поведение на виражах, высокая курсовая устойчивость на шоссейных прямиках, умение противостоять колейности и порывам бокового ветра - все это про рестайлинговую Mazda 3.

В то же время в списке преимуществ сохранился оптимальный баланс настроек подвески: «японка» ненавязчиво транслирует в салон информацию о рельефе дороги, позволяет ехать быстро и эффективно сглаживает неровности. Запишем в заслуги и возможность отключения системы стабилизации (кнопка находится слева от руля). Это оценят не только любители зимнего дрифта, но и спокойные практичные водители. Вот пример: на термометре -20º C, а мне нужно выехать из нерасчищенного от снега двора подмосковной дачи. Первая попытка окончилась беспомощной пробуксовкой. Но стоило утопить кнопку ESP, как тормозная система ослабила хватку, двигатель освободился от пут, и Mazda без проблем выбралась из снежной ловушки.

Хорош также тандем 1,5-литрового 120-сильного «атмосферника» и 6-диапазонного «автомата». Такая связка не превращает японский седан в спорткар, но играть вторую скрипку в дорожном потоке вам точно не придется. В режиме Drive автомобиль реагирует на «газ» с легкой ленцой, однако стоит задействовать кик-даун, как коробка молниеносно переключится на одну или пару передач вниз и вам покажется, что двигатель волшебным образом заменили на более мощный.

Хотите дополнительного контроля над ускорением? Качните селектор «автомата» влево и активируйте ручной режим трансмиссии. Он чрезвычайно полезен также на крутых заснеженных спусках. Но, пожалуй, главное оружие нашей героини - клавиша Sport на трансмиссионном тоннеле. С ее нажатием реакции машины на подачу «газа» резко обостряются, а мотор начинает звучать с приятной хрипотцой. Я задействовал «спортивный» режим в большинстве ситуаций за исключением разве что движения в пробках (благо расход топлива возрастает при этом незначительно - максимум до 10 л/100 км против 8 л/100 км при движении в режиме Drive). С таким бодрым и экономичным двигателем не стоит даже переживать, что российские дилеры не предлагают сегодня 2-лит-ровый бензиновый агрегат, доступный на других рынках. Альтернатива 1,5-литровому 120-сильному «атмосфернику» - начальный 1,6-литровый 104-сильный бензиновый мотор, спаренный с 4-диапазонным «автоматом».

А теперь вернемся к дедуктивному методу Шерлока Холмса. Великий сыщик провел бы верную параллель между внешностью японской машины и характером ее потенциального владельца. Наверняка от его пристального взгляда не укрылся бы и тот факт, что российский покупатель Mazda 3 должен обладать доходами выше среднего: из-за высокого курса японской йены цены на седан начинаются с 1 181 000 рублей (104 л.с., АКП), а за автомобиль со 120-сильным агрегатом нужно отдать как минимум 1 261 000 рублей. Для сравнения, ключевой конкурент - локализованная «одноклассница»

Быстрый переход к разделам

Полученная на тест-драйв Мазда 3 последнего поколения имела под капотом полуторалитровый двигатель из линейки SkyActiv. Кузов «трёшки» выполнен в фирменной стилистике «KODO - душа движения», его линии напоминают застывшие волны. В экстерьере чувствуется желание избежать затертых решений и получить стремительный, но не агрессивный облик.

Третье поколение отличается от второго не только внешне, но и конструктивно. За счет активного применения высокопрочных сталей кузов стал чуть легче. При этом его жесткость на скручивания на целую треть выше, чем у предшественника.

Мазда 3 известна у нас давно и даже получил в наших широтах ласковое прозвище «матрёшка». В устной народной традиции эта машина стала архетипическим автомобилем менеджера, купленным в кредит. То есть Форд Фокус был мужской версией такого автомобиля, а «матрёшка» — женской. Вот только всё это уже в прошлом, потому что золотой век автомобилей С-класса прошёл. Сегодня такие машины теснят, с одной стороны, автомобили класса B +, такие как Логан, Солярис и Киа Рио. С другой — компактные кроссоверы. В результате, недавние бестселлеры рынка сегодня вынуждены бороться за выживание.

Грузопассажирская часть

Представленная на тест-драйв Мазда 3 была седаном C–класса, то есть машиной на все случаи жизни, а потому обзор её следует начать с грузопассажирской части, которая начинается от центральной стойки и заканчивается возле заднего бампера.

Объём багажника составляет 408 литров. Для нужд большинства горожан этого вполне достаточно. Справедливости ради надо отметить, что у Тойота Королла этот параметр больше на 50 литров. У Volkswagen Jetta грузовой отсек больше на сотню литров, а со Skoda Octavia лучше и вовсе не сравнивать. Однако, в случае необходимости размер багажника можно увеличить, сложив задний ряд сидений. Для этого в багажнике предусмотрены очень удобные ручки.

Видео обзор

На крышке багажника есть парковочная камера заднего вида, которая появилась у Мазда 3 совсем недавно, вместе с некоторыми другими электронными системами, среди которых есть и бесключевой доступ.

Дверной проем, открывающий доступ к задним сиденьям, несколько узковат. Что касается пространства на галерке, то места там хватает, но только для двоих. Сажать тут ещё и третьего человека можно только в наказание. Из всех радостей жизни там есть только простенький подлокотник и карман на спинке переднего сиденья. Словом, второй ряд достаточно аскетичный.

Мешает и высокий центральный тоннель, который совершенно не нужен переднеприводному автомобилю, а присутствует здесь только потому, что данная платформа изначально была рассчитана ещё и на создание кроссовера. Еще один минус второго ряда – высокий порог, который вместе с проемом несколько затрудняет посадку-высадку пассажиров.

Интерьер салона

В противовес волнистым линиям кузова интерьер Мазда 3 создавался при активном участии линейки и циркуля. В строгих прямоугольных воздуховодах, в лаконичном и интенсивно понятном блоке управления двухзонным климат-контролем чувствуется стремление японской Mazda быть немножко европейской маркой.

Причём сделано всё не только приятно глазу, но и удобно. Подстаканники оптимального размера, место для них выбрали правильное. Есть куда положить мобильный телефон и какие-то мелочи. В ежедневной эксплуатации всё это очень важно.

Сиденья тут хорошие, достаточно плотные с неплохой боковой поддержкой. Сразу настраивают на бодрый лад. Что касается салона, то он, как представляется, тоже довольно удачный. С одной стороны, его не назвать совсем уж серым, скучным, невзрачным. С другой — обошлось без сомнительных дизайнерских экспериментов. Скорее всего такой салон понравится всем. Качество исполнения тоже достойное и если не цепляться к мелочам, то всё нормально. Есть нюанс. В дверях нет кармашков, но есть ниша для пластиковых бутылок. Проблема в том, что, если что-то туда второпях бросить, достать рукой будет не слишком просто.

Мультимедийная система

Семидюймовый экран выглядит как планшет, который приделали к передней панели. Блок управления весьма похож на систему BMW. Ничего удивительного, история технического прогресса строится на заимствовании удачных решений. Заметим, что и регулировка громкости мультимедийной системы, расположенная рядом с контроллером, а такое расположение регулятора громкости напоминает другую немецкую марку — Audi.

Тем не менее, карта навигационной системы хорошая, а главное — контроллер настроен очень удачно. Если водитель вводит адрес на ходу, то он никогда не промахнется между нужных букв, работает система очень чётко. Да и усилие на контроллере заметно выше, чем во многих других аналогичных системах и это очень хорошо, потому что благодаря этому достигается высокая чёткость работы. Как показал тест-драйв Мазда 3, пользоваться этим контроллером даже удобнее чем iDrive на BMW.

Двигатель и тресмиссия

С двигателями для Mazda 3 получилось нечто забавное, потому что в линейке есть как старые, так и новые моторы из семейства SkyActiv. Забавно то, что более дешёвый и менее мощный мотор для Мазда 3 имеет рабочий объём 1,6 литра, а топовый для России агрегат всего лишь 1,5 литра. Такой был на представленной для тест-драйва Мазда 3. Оба двигателя бензиновые и атмосферные, но полуторалитровый агрегат относится к линейке SkyActiv и отличается фантастической, по меркам бензиновых двигателей, степенью сжатия равный 14.

Что касается прочих характеристик, то полученная на тест-драйв Мазда 3 имела двигатель мощностью 120 л.с. и с крутящим моментом 150 Нм. Он работает в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Это любопытный момент, потому что начальный двигатель, тот, который объёмом 1,6 литра, может комплектоваться только 4-ступенчатым более архаичным автоматом. Кроме того, существует ещё и версия с механикой.
С помощью кнопки запускаем двигатель взятой на тест-драйв Мазда 3 и в салоне оживает приборная панель. Выглядит она довольно оригинально: посередине большой, с красной каемочкой спидометр. А по краям два монохромных дисплея, на левом – тахометр, а справа — данные маршрутного компьютера.

Поведение на дороге

На небольшие скоростях, до 60 — 80 км/ч, кажется, что с шумоизоляцией полный порядок. Немного слышно дорогу, точнее сказать, шины. Есть кое-какие аэродинамические шумы, но всё в пределах разумного. Однако, идеальных вещей на свете не бывает. Чтобы убедиться в этом, достаточно посильнее нажать на акселератор. В момент резких ускорений первую скрипку начинает играть силовая установка и тут понимаешь, что не повредило бы побольше звукоизоляции, защищающей салон от моторного отсека.

С другой стороны, взятая на тест-драйв Мазда 3 была в нашем распоряжении довольно долго и вскоре мы привыкли этому вою, после чего стали замечать позитивные вещи. Скажем, подвеска работает отменно и с неровностями справляется хорошо. Причём делает это очень интеллигентно. Она не мягкая, но в тоже время не жёсткая. Она собранная и упругая. Очень неплохо настроена тут ходовая часть. В числе новшеств есть тут и система G-Vectoring Control, электронный модуль которой автоматически влияет на работу двигателя, трансмиссии и шасси таким образом, чтобы процесс управления машиной стал бы более комфортным и безопасным.
Дорожный просвет 155 мм, чуть меньше, чем у базовой версии. Не так уж и мало, на фоне многих современных легковушек. Рулевое управление относительно острое, передаточное отношение 14:1. Настройки электроусилителя позволяют водителю поддерживать достаточный уровень взаимопонимания с управляемыми колёсами. Подвеска построена по традиционной схеме: стойки Макферсон впереди и многорычажка сзади.

Динамика машины умеренная. С места до 100 км/ч автомобиль ускоряется за 11,7 секунды, во всяком случае такой результат был во время тест-драйва Мазда 3. Кто-то может сказать, что долго. Не без того, а ведь Мазда 3 с начальным двигателем, с тем, объем которого 1,6 литра растягивает это удовольствие до 13 с лишним секунд. Когда пытаешься быстро ускориться, то отчётливо ощущаешь моменты переключений. Не сказать, что шестиступенчатый автомат работает медленно, но иной раз быстрота ему не помешала бы.

Помнится, когда нынешнее поколение Mazda 3 только появилась на свет, журналистов, чтобы с ним познакомиться, повезли на гоночный трек. Именно там они должны были впервые сесть за руль новой машины. Компания хотела намекнуть, что в Мазде 3 по-прежнему жив тот спортивный драйверский ген, за который так любили машины предыдущих поколений.

И надо отдать должное, он тут был действительно есть. Потому что очень хорошо настроены педали как газа, так и тормоза. Очень приятное рулевое управление. Тест-драйв Мазда 3 проходил на самых разных дорогах. В городе, несмотря на достаточно посредственные величины динамических характеристик, машина понемножку, по чуть-чуть начинает подталкивать тебя к дорожному хулиганству, которое у нас комплементарно величают активной манерой езды.

На фоне конкурентов

По габаритам седан Mazda 3 — это самая серединка класса. Если Шкода Октавиа или Фольксваген Джетта чуть больше, то Форд Фокус или Киа Оптима — меньше. Если же хочется более компактную машину, можно взглянуть в стороны хэтчбека. Он короче седана на 12 см, что дает определённый выигрыш при парковке. Однако, багажник в пятидверной машине меньше сразу на сотню литров, да и потолок над задними пассажирами чуть ниже.

Основное достоинство Мазды 3 — это внешность, которая и сегодня кажется яркой и необычный. Самая же главное в ней, это способность дарить своему владельцу истинное удовольствие от управления автомобилем.

Машина первого поколения появилась в 2003 году. То, самое первое поколение в Китае продолжали выпускать аж до 2013 года, хотя в том самом 2013 году в Японии появились машины уже третьего поколения. На сегодня у Мазда 3 уже есть история, но, к сожалению, у неё нет по-настоящему доступных версий. Даже самые дешёвые модификации находятся по ту сторону мощного психологического барьера в миллион рублей.

С другой стороны, у большинства конкурентов такие машины с моторами похожей мощности, с автоматическими коробками тоже имеют ценники с семизначными цифрами. То-есть в средних комплектациях с оппонентами сохраняется паритет. Другое дело, что экземпляр, на котором проводился тест-драйв Мазда 3 стоит больше 1,2 млн. рублей. В то время, как некоторые конкуренты, такие как Kia или Volkswagen за такие деньги предлагает машины уже со 150-сильным мотором. Однако, прежде чем делать свой выбор, будущему покупателю стоит всё-таки сходить на свой собственный тест-драйв Мазда 3. Возможно на этапе пробной поездки она сумеет отыграть те очки, которые были проиграны при сравнении ценников.

Технические характеристики представленной на тест-драйв Мазда 3

• Длина: 4585 мм;
• Ширина: 1795 мм;
• Высота: 1450 мм;
• Колёсная база: 2700 мм;
• Объём двигателя: 1,5 литра;
• Мощность 120 л.с.;
• Крутящий момент: 150 Нм;
• Время разгона 0-100 км/ч: 11,8 сек;
• Максимальная скорость: 194 км/ч;
• Средний расход топливана 100 км пути: 5,8 литра.

На фоне ряда конкурентов родословная Mazda3, возможно, не самая богатая на годы. При этом за минувшие 15 лет модель по праву примерила на себя титул бестселлера марки, особенно на начальном этапе своего существования. В смене двух последних поколений произошел некоторый временной разрыв – актуальной IV генерации россиянам пришлось ждать несколько месяцев. Что называется, проголодались…

фото пользователя 110km

Но, как показывает жизнь, вынужденное голодание не всегда во вред. Поклонники «трешки» точно Гильермо - тигр, которого долго не кормили. У него поистине зверский аппетит, и он спешит его реализовать. Нам же остается лишь внимательнее приглядеться к новому продукту. Который, отметим, получился традиционно интересным.

Красота - товар не лежалый

От 1.5 л, 120 л.с

Новый от 1 490 000 до 1 753 000 Р

Как не всякое слово в строку пишется, так далеко не всякий успешный соперник даст фору Mazda3 в плане дизайна. Это та территория, где машина бьет тузов из любых колод. Экстерьер новой «трешки» получился отменным и, пардон, неповторимым. Стремительность и элегантность в одном флаконе - это для бренда давно уже аксиома.

Пока доступен лишь хэтчбек, но осенью в шоу-румы приедет седан, и тогда полюбуемся на него, тем более, как нам заявили в местном дилерском центре, именно седаны шли лучше в кузове прежнего поколения.

В Mazda говорят, что при работе над новым поколением уделили внимание деталям. Для уменьшения слепых зон оптимизировали ширину и форму передних стоек, форсунки омывателя вмонтировали в поводки щеток стеклоочистителя, улучшили очистку лобового стекла в области стойки водителя.

фото пользователя 110km

Все это важно, потому как общая площадь остекления хэтчбека, за исключением ветрового стекла, откровенно небольшая, а задние боковые окна и вовсе невелики. Лично я люблю что-то вроде «аквариума», поэтому внутри «трешки» почувствовал нехватку света, при этом назову целую грядку приятелей, кому «маздовское» решение будет точно ко двору. А приподнятая в районе тех же пассажирских окон линия железа дает некое чувство защищенности.

Тише едешь - комфортнее себя чувствуешь

Посадка в машине низкая, практически спортивная. Кресло удобное, с ощутимым боковым обхватом. Все вокруг оформлено с чувством такта и продуманности. Материалы, как принято говорить, премиальные, и это не банальная дань слогу. Mazda твердо и планомерно приближается к новому для себя уровню позиционирования, делая на этом пути реальные успехи.

Во многом исходя из этих соображений, решено было сделать нынешнюю «трешку» самой тихой из всех генераций. Работы проведены скрупулезные, и результат налицо. Кузов не только элегантен, но и практичен — ко всему прочему снижает распространение неизбежных вибраций. Для этого пришлось усилить ключевые его элементы, расположенные в непосредственной близости к водителю и пассажирам. В усилителях кузова теперь имеются элементы жесткости, установленные с применением абсорбирующего вибрации состава. А в верхней части задней двери установлен уплотнитель зазора.

Доступ к багажу, расположенному в грузовом отделении, в принципе, удобен, хотя есть вопрос к высоте порога. У багажника широкий проем и качественная отделка, а вот электропривода пятой двери почему-то не предусмотрено, причем, ни в одной комплектации. Нет и USB-портов для нужд задних седоков, придется подзаряжать смартфон, попросив водителя или его коллегу справа.

«Хозяйство» рулевого суть удобство во всем, будь то грамотно отлаженная связка «кресло-руль» или не перегруженный лишней информацией приборный щиток с функцией дублирования информации на лобовом стекле. Твоя задача ясна и прозрачна: умело и безопасно управлять всем тем техническим набором, который японцы вложили в актуальный кузов.

Управляемость традиционно на высоте

Пожалуй, главная новость по «технике» — наличие сзади полужесткой балки. Скажете, вчерашний день, архаика? На первый взгляд, да. Но вряд ли бы японцы затеяли игру «на понижение» просто так. Значит, в том, на их взгляд, был толк. Сами они объясняют свое решение желанием более точно контролировать геометрию крепления задних колес.

Оно, как все мы понимаем, важно, особенно для философии Mazda3, которая всегда ассоциировалась с «зажигательной» ездой. Мы прокатали машину на «петле» автодрома, на горных извилистых склонах и на не самом ровном покрытии. Ощущения исключительно положительные. Вправлять позвонки не приходится, сетовать на чрезмерно жесткие настройки - тоже. А такая характеристика, как управляемость, и вовсе на высоте. По этой части у «трешки» всегда была фора перед визави.

Технология G-Vectoring Control Plus – как работает? В дополнение к предыдущей системе теперь активируются тормоза. При выходе из поворота и возвращении руля в среднее положение подтормаживается переднее наружное колесо. Это создает стабилизирующий момент в движении автомобиля. Таким образом убирается эффект «хлыста». Mazda управляется отточено, на ней, извиняюсь, хочется хулиганить, причем, вполне осмысленно и безопасно. Юркий хэтч снует в виражах как челнок в ткацком станке. Переставку без торможения и выходом в поворот на автодроме мы делали не на предложенных организаторами 60 км/ч, а почти на «девяноста». Скорость отображалась на электронном табло, и мы все 6 заездов запросто попадали в ворота из оранжевых конусов.

Особый кайф — провоцировать занос переднеприводного хэтча на 80 км/ч. Шасси максимально цепкое - система стабилизации срабатывает в самом крайнем случае, позволяя проявить себя настройкам рулевого и колесам. Последние, кстати, предлагаются в двух вариантах типоразмеров - R16 (205/60) и R18 (215/45). Все зависит от движка - 1,5 литра или 2 литра.

Два мотора и оптимальный «автомат»

Моторы прежние, а, значит, хорошо знакомые — мощностью 120 и 150 л.с. Разница в 30 «лошадей» приличная, посему нетрудно предположить, что 2-литровый агрегат едет чуть азартнее и тяговитее. Так, например, въехав в зону городского ограничения скорости, «старшенький» без перехода на пониженную передачу способен на 6-й «тошнить» 48-50 км/ч - справляется, «не кашляя». Понятно, что для выхода «на верх» придется «педальнуть», дабы закинуть стрелку тахометра как можно выше, но сам факт…

3000 об/ мин (плюс-минус) для того и другого моторов - оптимальный режим движения, когда и «аппетит» поддерживается на диетическом уровне (порядка 6 литров на трассе), и пресловутая тяга, что называется, «под рукой» (изв., под ногой) - в любой момент можно поехать резко и быстро. «Автомат» вне критики - тих, эластичен и продуктивен. Если будет на то необходимость, запросто перескочит на пару ступеней вниз. Любителям «механики» предложена «ручка», но дилеры, с которыми мы пообщались намедни, как-то неохотно говорят о перспективах продаж таких «трешек».

Гулять, так гулять!

Ценник есть, он обозначен. На старте красуется цифра 1 490 000 рублей. Напомним, что в предыдущем поколении автомобиль был доступен за 1,3 - 1,45 млн рублей.

Начальная комплектация Drive в 1,5-литровом исполнении. Здесь находим электрозеркала, многофункциональный центральный дисплей с коммандером, электронный «ручник», проекционный экран на лобовом стекле, 7 аэрбегов, кондиционер, музыка с 8-ю динамиками и управлением на руле, фары LED, CarPlay и Android Auto, система G-Vectoring Control Plus.

Версия Active на сотню тысяч дороже, и она, естественно, богаче: подогрев наружных зеркал, передних кресел, руля и зоны покоя стеклоочистителей (последние два - с мотором 2 литра), климат-контроль, кожаная оплетка руля и КПП, легкосплавные 16-дюймовые диски, круиз-контроль.

Supreme - от 1 683 000 рублей. Здесь совсем вкусно: колеса R18, тонированные задние стекла, память электронастроек водительского кресла и положения наружных зеркал, подрулевые переключатели КПП, датчики парковки спереди и сзади, бесключевой доступ в салон, камера заднего вида с динамической разметкой, функция затемнения салонного и водительского наружного зеркал, коленная подушка безопасности. Машина с 2-литровым агрегатом обойдется от 1 687 000 рублей.

Новые «трешки» уже присутствуют в шоу-румах официальных дилеров, и даже уже совершены первые сделки по продажам. Как мы поняли, продавцы готовы предложить обе верхние комплектации по указанным выше ценам, версию же Drive придется заказывать. Стоимость ТО - в пределах 12-13 тыс. рублей.